智驾年终演讲:智能汽车为什么在一夜之间成了人类新的潘多拉魔盒?

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发布时间:2018-01-27 02:51

该文是智驾出品人贾红兵在“2018年度智能座驾颁奖礼”上分享的《2017年智能汽车消费体验报告》演讲全文,我们对其进行了摘要编辑。

编辑丨AutoR智驾小鹏

《2017年智能汽车消费体验报告》,我们今天说的这个题目还是有点大,我们也想不出更好的名字,暂时就用了它,其实更准确的说它是一份体验心得。

3.04%

我们先来看几个数字。去年汽车总销量仅增长了3.04%,落后于GDP的增长,但总量还是不小的,越来越接近3000万辆。中国人贡献了世界四分之一的汽车销量,超过了欧美两地市场的总和。而在2017年在中国上市的新款、改款车型中接近200款。

在我们这次的年度智能座驾评选中,初期入围的车型有60多款。最终经过一轮筛选之后,我们现场评测了19款,后来自己的编辑又单独评测了五款,可以说基本涵盖了市场上有代表性的主流车型。

今年第一次有新造车企业入围,就是蔚来ES8。这款车没有进行集中评测,我们派出团队直接去蔚来体验了一把。客观的说,有惊喜,但也还有上升的空间。

说到新造车,我们再来看一个数字。

300家

在过去4年时间里,据不完全统计,中国有300多家新造车企业。

这个数字是小鹏汽车的创始人何小鹏统计的。如果算上我们传统的100多家造车企业,我们这片土地上也将近500家造车企业。

今天的汽车产业终于像我们的手机产业一样,呈现出鱼龙混杂的美感。

在今后两年的汽车市场上,我们会再增添300多个宣称智能电动的汽车品牌。

做为产业的记录者和历史的见证者,做为汽车消费者,何其幸也。

当然这300家新造车企业,有很大一部分是低速电动车,不是我们常规意义上的整车制造商。

我们在2015年提出了一个概念“新造车运动”。(详见《特别策划:新造车运动的起因与背后的民营资本》)

这一概念后来被广泛引用,目前看来将成为中国汽车工业史上描述这一特定历史时期的标志性称谓。

这确实是一场影响深远的运动。我身边好几个我认为将终身碌碌无为的人都进入了新造车企业里。

每次见到他们兴奋的样子,也都会感染我,那种踏上改造世界征程的幸福感与我曾遇见过的几个不知何故拿着十几个比特币的人似曾相识。

我们再来看下一个数字:

50%

进入2018年的第一个工作日,国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿),这一意见稿为我国智能汽车发展设定了明确的发展目标和路径,其中提出到2020年,智能汽车新车占比达到50%,大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%;到2035年建成智能汽车强国和智能汽车社会。

也就是说2020年,还有两年我们路上一半的汽车都要是智能的。而到2035年中国要建成一个以智能汽车为载体的智能汽车社会。

2035

今天到2035年还有17年,我们将建成一个智能汽车社会,智能汽车有望在今年成为国家战略。

这是今天在座的福音,是每一个关注汽车数字化、智能化的人士的福音。

这一有关汽车的战略文件事实上是2017年中国频每出台汽车政策的延续。

在过去的2017年里,是中国建国以来连续出台针对汽车行业政策密度最大的一年。

2017年上半年相继出台了《汽车销售管理办法》、《汽车产业中长期发展规划》;2017年6月12日国家发改委和工信部发布了《国家发展改革委、工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》;6月13日工信部发布了《国家车联网产业体系建设指南(智能网联汽车)》;2017年9月28日五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

阵仗越来越大。

这些文件加起来,很长很长。

随着房地产业调控越来越严,汽车产业还将被推到一个更高的角度被赋予更多拉动消费提升GDP的重任。我们可以预见的是所有的消费升级所能达到的高度将无法与汽车消费升级创造的财富相比。

相信会有更多的官员会在汽车产业上寻找政绩。

今年还会出台哪些政策,诸如对新能源的补贴和购置税的减免其实不取决于我们车卖的多少而是取决于中国房地产降温的多少,降温越快,汽车产业的扶持政策也会更多。

但梳理这些政策会发现,我国已形成了推动智能电动汽车产业发展的一系列政策体系,从研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方方面面,形成了一套完善的扶持体系。

话说回来,这些政策核心就是全力发展智能电动汽车。

44.5

这个数字是2017年,国际管理咨询公司科尔尼联合汽车数据工场发布的首届汽车智能化指数排行榜。从目前的测评结果来看,奔驰在所有品牌中排名最高,其智能化指数为44.5,而所有品牌的智能化指数平均值只有24.1。无论是从最好成绩还是从平均成绩来看,与理想情况下的100比起来,都还有很大差距。这说明提升汽车的智能化水平对于所有汽车品牌来说都有很大的空间。

总体来讲目前汽车智能化发展正处于起步阶段。

17%

这一数据是由世界著名的专利sci咨询机构clarivate发布的。这17%指的是在过去的2017年整个汽车产业具备知识产权意义的创新增加了17%。

在可替代车(13%),转向系统(10%)和导航系统(9%)等方面的创新的增长显著。

汽车行业的创新是一个全球性的现象,在排名前十的公司中有五家亚洲公司,三家德国公司和两家美国公司。

而日本丰田再次名列第一。

丰田的创新发明集中在与自动驾驶汽车有关的地理信息系统、防撞和导航设施方面。

丰田汽车在替代动力方面的创新远远优于其他同业者,几乎是博世的3,200多倍,其在2012 - 2016年以9000多项发明排名世界第二。

而在汽车技术的科学研究主要集中在美国,十大公司中有五家是美国的机构。

其他四个机构分别位于德国和法国。在亚洲,印度理工学院是排名中唯一进入前十的国家。

在中国涌现了世界上数量最多的造车团队,但在汽车技术领域的创新是全球现象,这也是众多造车团队选择在世界各地建立研究机构的原因。

3.04%、300家、2035、44.5、17%

这些数字构成了中国汽车产业的现状与未来。

说完这些相对枯燥的数据,我们有必要给我们一直在宣称的智能座驾做一个定义。

即什么是智能座驾,或者什么是智能汽车。

我们的定义非常简单:

智能汽车:人类新的潘多拉魔盒

在你面前炫酷的汽车科技,隐藏着魔鬼。

学过逻辑的人会说,这哪是什么定义啊。

这确实不是一个定义,这是一个感性的判断。

但让我们得出这样一个感性判断的也是一组数字,也是比较冰冷的数字:

4倍

即使在成熟的美国市场上,在路上奔流的众多新车上都已经装载了最新辅助驾驶功能,例如车道辅助和自动刹车,美国的交通死亡事故最近却出现了意外的高峰。

根据美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)的数据,预计2016年美国道路交通死亡人数将超过3.7万人。

根据美国国家安全委员会的统计,2017年上半年美国道路交通事故造成约18,680人死亡。虽然比2016年上半年的死亡率低1%,但较2015年上半年的估计高出8%。

而相比美国近几年的交通死亡人数攀升,另一个现象同样值得关注,在美国州长公路安全协会公布的报告称,在过去的六年中,行人死亡人数的增长速度是交通事故死亡总人数的四倍。2016年全年美国地区有37461人因交通事故而死亡,同比增长5.6%。2015年更高达到了8.4%,

而这其中的主要原因有两个:

一是人们开车行驶的里程越来越多。

二是随着汽车和智能手机的互联互通,相关应用程序不断增加,也产生了更多的危险。不少驾驶员会一边开车一边使用智能手机,导致注意力分散。

智能互联与智能驾驶产生了一个可怕的正相关性:自从汽车每一天都在更智能化可以带给人们更多安全保障的时候,因汽车死亡的人数也一直在呈现增长。

所以我有两个结论:

其一、给手机装上雷达比给汽车装上雷达更加急迫;

其二、把手机从驾驶员手上取下来同样急迫。

但还有一个更加悲凉的结论,汽车的智能化正在催生更多的事故和伤亡。

这个结论可能很多人不认同,但是如果我们加一个定语可能认同的人会多一点,“在当前这个阶段”——

2017年是智能驾驶从L1向L2级大规模过渡的一年。

什么是L1级向L2级过渡呢?

这个分级标准我们是按美国汽车工程学会的定义来的。

L1,我们可以称为辅助驾驶,在特定驾驶模式下由一个辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向或加减速中的一种,并期望人类驾驶员完成所有其他动态驾驶任务。

L2,可以理解为部分自动化,在特定驾驶模式下由一个或多个辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向各加减速,并期望人类驾驶员完成所有其他动态驾驶任务。

其实自动泊车,这个应该理解为汽车已经达到了L2级别的自动驾驶。

在我们测试的所有车辆中,无论是合资自主还是进口车型,可以说都已经达到了L1级别,部分已经过到了L2级别。

因此我们说,2017年是智能驾驶从L1向L2级大规模过渡的一年。

对于这一阶段我们普通人怎么来理解,我们可以以一天中开车最危险的时段来对比着理解一下。

在一天24小时的时间内,什么时间开车最危险呢?

在阳光渐渐消逝,华灯初上的时候。也就是我们常说的黄昏时刻,被认为是一天当中驾车最危险的时刻,人类的眼睛和精神需要适应一个完全变化的外部环境。

有数据显示,每天17时至19时发生的交通事故约占一天中全部事故的1/4。

汽车的智能化水平现在就在这个临界点上。

于是我们危言耸听地表示:人类驾驶汽车最危险的阶段正在到来。

所以我们认为很多车企提出的双零愿景可能并不会实现,相反,它们的技术进步可能在短期内会加大事故的发生和人员的伤亡。

而印证这一观点的一个例子即是关于汽车智能驾驶走向无人驾驶的路线图在2017年出现了技术分歧。

汽车从智能辅助驾驶走向无人驾驶的路线图在2017年出现了技术分歧。

2017年10月谷歌母公司 Alphabet旗下自动驾驶部门 Waymo决定停止开发自动辅助驾驶功能。而将专注于开发不需要人工干预的自动驾驶技术。

原因是他们的实验显示,对这一功能的依赖会造成驾车者分散注意力,在发生紧急情况时根本来不及作出反应人工干预驾驶。

虽然完全不需人工干预的自动驾驶技术是行业发展的必然趋势,同时也是各大自动驾驶公司的终极目标,但对很多数公司而言,直接开发这种自动驾驶技术在技术成熟度上未免太过遥远,因此,以特斯拉为代表的一大批企业都选择了渐进式的发展思路,即先将 L1、L2级的自动驾驶技术商业化,在赚到钱的同时为 L3、L4级别的自动驾驶积累必要的数据与技术。

而在真正实现无人驾驶之前,这类自动驾驶方案虽然可以在部分情况下实现无人驾驶,但在棘手情况下也需要人类驾驶员接管方向盘。

Waymo早期也是这策略的实践者,但今天的 Waymo认为这种方式并不安全。

Waymo在实验过程中发现,测试用户过于依赖这一功能,会在时速高达 70公里的情况下坐在方向盘后面打盹、化妆、玩手机。

Waymo认为这种要求驾驶者在听到警报声后接管驾驶的系统是不安全的:

我们的发现太吓人了。很难接管,因为他们已失去了情境感知

什么是情境感知?

情境感知(Context Awareness)最初是一项技术,源于所谓普适计算(ubiquitous computing)的研究,最早由Schilit在1994年提出。情境感知简单地说就是通过传感器及其相关的技术使计算机设备能够“感知”到当前的情境。

其实就是让机器像人类一样可以感知周围的情境,但是当人类将感知周围路况的能力交给车辆之后,当出现突发状况,需要人类来接手的时候,人类这个感知周围环境的能力需要三到五秒的时间才能恢复。

这就是人类驾驶汽车最危险的时刻。

有一个体验需要和大家分享一下,特斯拉因为几起自动驾驶事故之后,对于驾驶者在开启自动驾驶的状态下一旦发现驾驶人员双手离开了方向盘则开始报警,所以你启动这一模式之后,全身没什么事干,但双手还得若即若离地放在方向盘上,不超过十分钟,你就会感觉手脚冰凉了。

这是让驾驶者十分痛苦的行为。

我们再来看一个例子:

去年日产的一辆车在演示行人防撞系统的时候把主持人撞了。

2017年5月20日,在四川达州市的一个车展上,全新奇骏在演示自动紧急制动(AEB)功能时,功能并没有被激活,直接将前方主持人撞倒在地。

幸运的是,当时车速非常缓慢,主持人仅受轻微擦伤。

全新奇骏的预碰撞刹车系统需达到一定车速才能启动。

有说法是驾驶者误操作导致这一事故的发生。

行人防撞系统,这一智能辅助驾驶功能在很多车辆身上都已经配置,多数售价在二三十万元的车辆中基本已成标配,但是这一系统的启动有严格的条件:

驾驶员不能在系统启用过程中踩刹车,否则系统自动失效;

且启动速度需大于5km/h、小于20kn/h(有的厂家要达到30公里,50公里);

同时对于前方事物的大小,质地都有要求。

有人说可不可以把启动条件放的低一些,低一些有低一些的问题,如果一张纸飞过来,一个气球飞过来,车辆也可以实别,可以紧急刹停,那其实对驾驶者造成的干挠同样让人烦恼。

这一事故,说明一个问题:

让一个普通人了解一项技术的启动条件是不现实的。

在我们进行的年度智能座驾的现场车型的测试中,众多专业记者对一辆车的相关技术的了解大概需要十五分钟,学会操作约需要20分钟,在开车的过程中敢于使用,需要测试三至五次。

而普通人基本没有这个耐心。

日产的自动驾驶技术于2013年9月即在美国首次公开演示,日产一直宣称该项技术仍属于探索阶段。去年7月,日产在日本发布了ProPILOT自动驾驶技术,但同时宣称该技术在2020年才能达到完全成熟的程度。

但是部分技术已经推到市场上来了。

这说明一个问题,概念喧嚣让我们的众多车企不淡定了。

去年,赵福全教授提出了一个观点:

汽车产业渐趋无边界与企业经营必须有边界正成为汽车产业的主要矛盾

去年初在我们首次推出年度智能座驾的颁奖现场,我们也提出了一个汽车消费领域的主要矛盾:

消费者对汽车数字化日益增长的需求与汽车迭代过慢之间的矛盾。

今年十九大之后,各行各业在修正行业的主要矛盾,就汽车产业本身而言,我们比较认同赵福全教授对汽车产业主要矛盾的定位:汽车产业渐趋无边界与企业经营必须有边界正成为汽车产业的主要矛盾。

今天其实不是IT界跨界汽车,而是汽车跨界IT,它身上需要接纳融合众多的IT技术,但无边界最大的问题导致了标准的不统一,造成了现在没有标准。

但他们最终都要经受人的安全这一终及标准的考核。

基于安全这一标准,我们认为现在无论是新造车企业还是我们一些高端车型在智能网联与智能驾驶方面存在的几个误区:

第一:过度设计;

在前排座驾后面放置屏幕最早始于北京的车租车,为了像焦点传媒的电梯广告一样建立一个出租车屏幕媒体,中国消费者没有在后排座椅系安全带的习惯,经常的哥猛得一刹车,坐在后排的乘客会在一瞬间考虑是用脸撞还是用脑袋撞击那块屏幕。

这样的屏幕没有现实意义。

有人说对于豪华车这个有用,老板们都坐后排,有了这个屏,可以把车辆的控制权交给老板。

可是你们考虑过老板的脸和眼睛没有?

我们统计过一款车内液晶屏幕最多的数辆:8块。

难道我在后排不能用手机吗?

这个地方放一个手机支架都比这个屏幕更有实用性。

汽车设计商的恐慌与过度设计已是一个普遍存在。

我们再看这个:

这是两位德国人不远万里来中国创业造车推出的一款概念车,这是在不久前的CES上展示的他们概念车的内部座舱,他们同时表示将有75%以上的配置会运用到量产车型上。

一个人的眼睛在50厘米的距离里如果长期面对这样一块跟41寸彩电差不多的屏幕,

这是想让人们怀疑他们赚钱的真正途径是卖眼药水吗?

其二、OTA进程依然缓慢

OTA就是空中升级,早上起来一看,手机、汽车整个系统全更新一遍,昨天界面还是红色,今天一看更红了。

昨天SIRI还不知道自己是男是女,今天一问SIRI:你有女朋友们?

SIRI说:“我已经和我的工作结婚了。”

你看,库克为了向乔布斯表白,一夜之间就可以把这一情比金坚的信念同步到你我的手机上。

但在今天汽车在导航方面能实现OTA的依然了了。

能实现整个系统自动升级的就更区指可数了。

在量产车型中,目前只有特斯拉和搭载了斑马系统的上汽相关车型。

如果放眼2018年,一批新造车企业宣称也将具备这一功能,但这一功能能否顺利实现,需要相当的技术能力支持。

福特原来宣称其搭载SYNC3系统的车型将在2016年实现这一功能,到今天为止,这一目标依然没有实现。

从这个角度而言,可以看出斑马系统对中国汽车产业的巨大价值。

斑马曾经公布了一组空中升级的数字,它们今天空中升级的车型数据已经超过了特斯拉,可以说中国这样一个巨大的市场,中国的技术企业虽然起步的一点晚但可以在短时间内迅速成长。

其三、汽车与手机的关系定位混乱

“进了汽车还要用手机,这是汽车人的耻辱!”

去年阿里巴巴集团技术委员会主任王坚讲的这一句话,产生了不小的影响。

他的意思很明白,以后车机系统的表现要优于手机。

但目前来看,汽车人的这种耻辱可能还将延续两到三年。

在汽车出现智能化的苗头之后,今天我们赋予汽车的定义过于庞杂。

无论是“第四屏”还是“移动的生活终端”,或者“轮式机器人”,都使汽车从此走上了一条与手机争夺人类注意力的战争。

如果不比驾驶感受,单纯比数字体验,汽车永远不会比手机有趣、好玩。

现在我们可以离开汽车三个月五个月,但手机一天也离不开,几乎可以说一分钟也离不开。

但汽车和手机到底如何共处,是替代还是模仿或者融合,现在没有哪款产品可以明确回答这一问题。

对于新的汽车设计与汽车的智能网联功能,美国《消费者报告》杂志提出了一些极有价值的观点,我们特别在此分享如下:

行业和政府应该实施和建立在这些准则上:

汽车制造商应该:

•不开发那些鼓励司机在路上花费大量时间的功能。

•设计内置系统,当车辆行驶时,可以禁止显示分散注意力的信息。

•确保手机与车载系统的“配对”功能易于使用。

•实施有效的驾驶员监控,在司机分心时提醒司机。

•在每辆新车上搭载安全功能,以减轻碰撞严重性。

科技公司应该:

•将易于使用的配对功能和驱动模式(一个简化的界面)加入设备中。

•在车辆行驶时禁止驾驶员正常使用手机。

政策制定者应:

•根据最新的研究和技术,更新并最终确定现有的指导方针,并制定新的指导方针,以解决驾驶员的“认知”分心。

•当应用程序构成特殊的分心风险时,警告公众。

•建立强有力的标准,加速采用已证明有效的安全特性,这可以在所有事故中挽救生命。

这些标准把我们的想法和建议都说了,所以我今天干脆就做了一个拿来主义。

其四、汽车智能化正与各国兴起的网络安全政策正发生日益激烈的冲突

四维图新与腾讯联合收购HERE地图遭遇美国政府否决即是其中一例,其实今天360回归A股也是一个例证。

这个我不多讲了,随后360汽车安全实验室的老师会有一个详细专业的演讲。

其实大家看一个这张图就会有一个直观的感受,就是僵尸汽车。

这不是天方夜谭。

它是在我们今天身边确实可能发生的事实。

汽车的网络安全将与我们以往遇到的任何网络安全问题都将严重并将影响深远。

以上就是我们《 AutoR智驾》在过去的一年时间里对于汽车智能化从使用者消费者角度得出的一些结论和认识。

我也主要从智能互联和智能驾驶两个维度分析了这个行业的一些进步与现实问题,这也是我们智能座驾评选标准核心关注的两个维度。

在经过了两年最大规模对中国在售车型的一系列智能网联与智能驾驶评测之后,我们有三点呼吁:

一、国家尽快出台类似于汽车碰撞的智能辅助驾驶测试

二、国家尽快出台针对汽车软件系统的汽车网络安全测试

三、国家尽快出台对标美国自动驾驶的分级概念并对厂家的宣传设定严格标准。

事实上,在国家发改委出台的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)中已有建立相关标准的计划,中汽研也有相关部门在推动类似的测试,但对于这样的标准和测试时间上存在紧迫性,这一紧迫性在于一方面各国加大对智能汽车的研发投入和政策支持,而一方面这一技术有加速推向市场的趋势,而智能汽车的技术是一个逐渐成熟悉的技术,不会一定到位,消费者往往对技术存有幻想。

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